En ce matin du lundi
18 mars, les routes de la capitale—habituellement congestionnées— sont désertes
et la circulation y est fluide. Une
sorte de cadeau anticipé à l’occasion de la fête de l’indépendance, un bref
‘répit’ pour les automobilistes qui— depuis bien des années —se sont résolus,
bon gré mal gré, à composer avec une circulation chaotique et étouffante. Ça
c’est la bonne nouvelle! La mauvaise nouvelle est que la grève des taxis
individuels du grand Tunis—responsable de l’allègement de la circulation en ce
jour—a perturbé les déplacements de milliers de citoyens utilisateurs de ce
moyen de transport (public). La grève! —ultime moyen de pression contre le gouvernement
vise, en premier lieu, le ministère du transport. En effet, les « taxistes »
désirent (1) revoir à la hausse la tarification de leurs compteurs, (2) réduire
le taux des taxes, (3) annuler la taxe de stationnement, (4) réviser les normes
d’octroi du permis de place (5) changer les règles qui régissent l’octroi des
autorisations de taxis, et (6) évincer les intrus du secteur. En outre, les « taxistes »
veulent voir le ministère des finances (7) revenir sur sa décision d’augmentation
les prix de l’essence et du diésel. Il s’agit là de tout un programme adressé
au gouvernement : les « taxistes » aspirent à avoir moins de
concurrence (les points 4 et 5 et 6) et plus d’argent dans leurs poches (points
1, 2, 3, et 7)…Le ministère du transport répondra-t-il aux attentes de cette
marge de la société? Ou bien, au contraire, les balayera-t-il du revers de la
main? Un dialogue de sourds--ponctué de
grèves intermittentes-- aura donc indubitablement
lieu…Gagner du temps revient à en perdre. Il faudrait plutôt regarder de très
près l’ensemble du service de taxis pour discerner ce qui est réalisable de ce
qui ne l’est pas et ce, en vue d’arriver rapidement à un accord.
De plus, dans la
mesure où la demande relative aux prix des carburants s’annonce difficile à
satisfaire, les « taxistes » seront, à mon sens, prêts à lâcher du
lest s’ils peuvent en contrepartie obtenir des garanties sur les six autres
points. Cette demande n’est d’ailleurs probablement pas « fondamentale »
aux yeux des « taxistes ».
Par ailleurs, parmi les
six demandes fondamentales formulées, l’élimination définitive des intrus au
secteur paraît la plus facile à réaliser. Pour ce faire, il suffit que le
ministère détienne le monopole légal de la production des plaques
minéralogiques des voitures de taxis. La production de plaques minéralogiques spéciales
à l’épreuve des contrefaçons devraient éliminer les près de 1400 taxis illégaux
qui sillonnent les rues du grand Tunis—ou 10% des taxis en circulation selon
l’estimé de la chambre des taxis individuels—. Si les taxis illégaux tiraient
un revenu proportionnel à leur taille, cette mesure devrait augmenter d’environ
10% le revenu total des « taxistes » (légaux). A elle seule, cette initiative réduirait
l’urgence des cinq autres demandes.
Le ministère du
transport pourra alors s’engager à
mettre en place les processus qui permettent de commencer —dans un délai
de trois mois—à produire ces plaques. À
partir de là, une opération ordonnée de remplacement des anciennes plaques
minéralogiques des taxis individuels réglementaires devra être mise en place.
Cette dernière ne devrait d’ailleurs pas prendre plus d’un mois (à raison de
mille plaques changées par jour). Toutefois, il est primordial que le processus
de production des nouvelles plaques observe
les plus hautes normes de sécurité afin d’éviter les dérapages, tel que le vol
de plaques vierges ou encore la production de plaques au profit de taxis
illégaux…mais ceci ne devra pas poser de problèmes particuliers.
Dans la même
veine--indépendamment de l’opération au profit des taxis individuels--le
ministère du transport devra, pour les
mêmes raisons de fiabilité et d’uniformité,
avoir le monopole sur la production des plaques d’immatriculation de
tous les véhicules en circulation---incluant ceux de la police --. Le ministère
devra également réorganiser ses opérations de services d’immatriculation et de
contrôle mécanique des véhicules. Il s’agit de regrouper tous les services
d’émission de cartes ‘grises’ et de contrôle mécanique en trois ou quatre
grands centres (dans le grand Tunis) où, en plus des services directement
produits par le ministère, l’automobiliste se verra offrir les services de
paiement de la taxe routière et l’achat de police d’assurance. Un espace pourra
aussi être prévu—et loué—aux ateliers mécaniques pour d’éventuelles réparations
rapides. Ces centres seront alors, dès leur mise en service, les seuls
autorisés à produire les plaques minéralogiques. La même structure pourra par
la suite être étendue au reste des régions du pays.
La réduction des
coûts de transactions—en particulier ceux actuellement occasionnés par la
nécessité de se déplacer à deux ou trois endroits— pour finaliser
l’enregistrement des véhicules justifient l’investissement. Il n’est d’ailleurs que de ce citer la
réduction des déplacements (autrement dit des économies en carburant et donc en
dépenses de subvention), la réduction de la pollution ou encore l’allègement de
la circulation routière, pour s’en convaincre. Reste le problème du délai entre
la date de prise de décision et –comme dirait le ministre de l’éducation— le « premier
coup de pioche »…Afin d’y remédier, je propose que le budget alloué aux
travaux soit transféré au ministère de la défense nationale qui fera alors exécuter
les travaux par le corps de génie civil de l’armée. D’ailleurs, il est possible
de recourir au même type d’arrangements
pour exécuter plus rapidement certains projets d’infrastructure--que le
ministère du développement régional—n’a pu compléter en 2012…Sans entrer
davantage dans les détails, je pense que cette méthode pourrait rapidement
porter ses fruits.
Par ailleurs, pour revenir
au sujet des taxis individuels et à la pertinence du reste de leurs demandes,
il serait préférable, dans un premier temps, de regarder de plus près la
réalité du secteur. En effet, tous les efforts devraient être déployés en vue
d’analyser les caractéristiques inhérentes à ce secteur et ce, en vue de bien comprendre
son mode de fonctionnement. Selon le
ministère du transport, à la fin de l’année 2011, 13839 taxis individuels étaient
en service dans le grand Tunis. Pour l’ensemble du pays, le même nombre serait
d’environ 26000. Ainsi, pour la même période, le grand Tunis avec 23% de la
population totale (Institut National des Statistiques) serait servi par 53% des
taxis individuels du pays. Je n’ai pas d’explication immédiate à cette
inégalité apparente dans l’offre de service, si ce n’est que le niveau de
revenu et donc la demande dans le grand
Tunis serait plus élevé qu’ailleurs. Mais
quoi qu’il en soit, de cette inégalité, le
nombre impressionnant de taxis en service ne semble pas permettre aux résidents
du grand Tunis d’avoir un service de taxi fiable. Je me rappelle des
interminables ‘’discussions’’ que
j’avais eues dans le passé avec des chauffeurs de taxis qui refusaient de me
prendre ou qui ne parvenaient pas à dissimuler, à l’occasion, leur
mécontentement face à la « longueur » de la course. Tous, sans
exception, tenaient le même discours: ‘‘c’est mon taxi, je travaille quand
je veux, je prends qui je veux et je vais où je veux’’. C’était les années 80,
alors que les taxis dans la capitale étaient au nombre de 2000. Aujourd’hui, force est de constater que
l’augmentation de l’offre (nombre de taxis) n’a pas suffi à imposer (par l’effet de la concurrence) une
meilleure qualité de service… Ainsi, le problème demeure toujours le même…mais à
une échelle plus grande.
Les taxis individuels
ne représentent que 6% des voitures en circulation dans la grand Tunis, mais ils
sont--à raison de 8 à 10 heures par jour--constamment sur la route. Leur temps
d’utilisation de la route étant plus long que la moyenne des autres
utilisateurs, ils devraient ainsi représenter plus de 6% des véhicules en
circulation à chaque moment de la journée …De ce fait, il arrive souvent de
voir ‘jaune’ sur la route!
Par ailleurs, bien
que les « taxistes » ne perdent jamais une occasion de « crier
famine », ces derniers se permettent, toutefois, le luxe de choisir leurs
clients, leur horaire de travail et même leurs destinations. D’emblée, mon
premier réflexe est de conclure que le métier est rentable et que si les « taxistes »
‘crient famine’ ce n’est, en réalité, que pour détourner l’attention…sinon
comment expliquer le paradoxe? Mais j’ai décidé, car il serait trop facile de se
contenter d’une telle conclusion, de m’appuyer sur des chiffres. J’ai alors commencé
par demander l’information à un « taxiste », ensuite un ami m’a aidé
à avoir les lectures de compteurs d’un certain nombre de taxis…Ce n’est
qu’après l’examen de ces chiffres que j’ai commencé à y voir plus clair.
Un taxi typique parcourt
en moyenne 260 km par jour, dont 100 km sans prise en charge. Ce dernier parcourt,
par conséquent, environ 38% de la distance quotidienne sans gagner un sou…à la
cherche de clients qui, à leurs tours, le recherchent souvent en vain!... En
carburant seulement, le coût des 100 km parcourus sans prise en charge--pour
une petite voiture diesel--est d’environ 6 dinars par jour (ou environ, en
comptant un jour de repos pour chacune des 52 semaines de l’année, 1872 dinars
par année). Tout compte fait, en terme de revenu net (recettes moins taxes, assurances,
vignette, carburant, usure de la voiture et remboursement du crédit), les «taxistes»
sont pauvres…Leurs doléances s’avèrent alors tout à fait fondées. Par ailleurs,
si ceci permet de lever le voile sur certains points évoqués précédemment, une
question subsiste : pourquoi est-ce qu’ils continuent à faire la fine
bouche et ce, au prix de passer plus du tiers de leur temps sans prise en
charge?
Pour élucider ce
paradoxe, il y a lieu de voir cette situation comme le résultat d’un jeu de
concurrence (particulier) entre les taxistes. Chaque «taxiste» cherche à ‘attraper’ les meilleurs clients
(ceux qui parcourent de longues distances, et/ou qui donnent de bons
pourboires) et il sait, par expérience, où trouver ces ‘meilleurs clients’. Les
« taxistes » vont alors se diriger vers les mêmes endroits, quitte à
parcourir de grandes distances (les 38% de la distance quotidienne) sans prise
en charge. Il en résulte une concentration de taxis à certains endroits du
grand Tunis (là où justement ont voit souvent ‘jaune’) et leur absence à
certains autres endroits. Absence qui n’est pas étrangère à l’apparition des pseudos
taxis mentionnées plus haut. De leurs
côtés, les clients qui veulent augmenter leurs chances d’avoir un taxi, s’arrangent
pour se retrouver à ces mêmes endroits à forte concentration en taxis. Cela
engendre une conséquence indubitable : un « taxiste » qui refuse
un client a de grandes chances d’en trouver rapidement un autre… Par ailleurs,
dans la mesure où ce dernier paye en moyenne 38% de son coût en carburant pour
arriver à ces endroits, il devra, par conséquent, systématiquement refuser de
prendre de petites courses, où des courses qui l’éloignent trop de son circuit «lucratif ».
Pour avoir tant
toléré ce jeu particulier de concurrence pour attraper ‘’les meilleurs clients’’ nous nous retrouvons
dans une sorte d’équilibre sous-optimal :
Nous avons, d’une part, des clients, qui, en plus de courir le risque de monter
une fois sur dix dans un pseudo-taxi, ne
sont pas servis convenablement même dans les endroits de la ville où il y a une
forte concentration de taxis individuels …et d’autre part, des « taxistes »
qui ne parviennent pas à tirer un revenu adéquat de leur activité.
Un équilibre est dit sous-optimal
lorsqu’il est possible d’améliorer le bien-être de tous les participants ou de
certains d’entre eux sans en réduire celui des autres. Or, dans ce cas de
figure, j’ai l’intime conviction qu’il est possible d’améliorer, à la fois, le
bien-être des « taxistes » et celui des usagers.
Les « taxistes »
se trouvent ainsi ‘coincés’ dans cet équilibre (non-optimal), ils campent sur
leurs positions et aucun d’eux n’a réellement intérêt changer unilatéralement de
comportement. Comme c’est toujours le cas dans ces jeux de concurrence, il
faudra qu’une tierce entité propose un mécanisme qui coordonne les actions en
vue de parvenir à un meilleur équilibre. Toutefois, pour pouvoir jouer ce rôle,
la tierce partie devra d’abord démontrer qu’un meilleur équilibre existe. Ensuite,
cette dernière sera amenée à proposer un mécanisme crédible qui puisse garantir
la participation massive des parties intéressées.
Les caractéristiques
du nouvel équilibre proposé sont les suivantes : (1) la distance qu’un
taxi parcourt actuellement sans prise en charge sera réduite au minimum. Ce qui représente, pour le même niveau de
revenu actuel, une économie d’environ 38% sur le coût du carburant. (2) le revenu
sera plus élevé suite à l’amélioration de l’accès des clients au service de
taxi. (3) créer une nouvelle source de revenu pour les «taxistes» qui devient possible suite à leur
regroupement. Les usagers de taxis devront pouvoir, à leur tour, (finalement) compter sur un service fiable et
disponible en tout temps et à tout endroit du grand Tunis. Pour ce faire, le coordinateur
de prédilection serait le ministère du transport qui—avec l’élimination rapide des
intrus, devra avoir la crédibilité nécessaire pour-- négocier avec les
représentants des taxistes la mise en place des étapes suivantes:
Il s’agit (1) de
designer des endroits spécifiques prévus pour le stationnement des taxis. À
raison de 5 à 10 places par endroit, il en faudra entre 1400 et 2800 dans le
grand Tunis. Ces stations de taxis pourront être munies d’un système de
communication. Un simple bouton pourrait être mis à la disposition des clients
afin que ces derniers puissent demander un taxi (lorsque la station serait
éventuellement vide). Les détails du choix initial et de la révision périodique
des emplacements est une question technique qui ne pose pas de problèmes
particuliers. (2) L’ensemble des 13839 taxis devront se regrouper en vue de
créer une compagnie (ou une coopérative) —confiée sans droit de regard à des
professionnels de la gestion-- qui prendra en charge la mise en place et la
gestion d’une centrale d’appel par émetteur. La centrale d’appel devra
être munie d’un numéro vert pour recevoir, dans un premier temps, les demandes
de services par téléphone et se charger, dans un second temps, de diriger le taxi le plus proche vers le client.
Un effort de développement de logiciels informatique d’aide à la décision (quel
taxi diriger vers quel client) serait probablement nécessaire. (3) Les taxis
devraient aussi être équipés, en plus d’une radio, d’un système GPS qui leur
indiquerait l’adresse du client et qui permettrait, par là même, à la centrale
de connaître leur position exacte à chaque instant. Un tel système, équipé d’un
bouton de panique, devrait aussi améliorer la sécurité des taxistes et les
inciterait à prendre des courses qu’ils considéraient jusque-là risquées. Cette
compagnie pourra également mettre en place le plan détaillé des villes et des
quartiers du grand Tunis et ce, afin d’optimiser son système de guidage par
GPS… Une fois complété, ce dernier pourra être vendu à un nombre considérable d’automobilistes
qui auraient un GPS dans leurs véhicules.
Les solutions
techniques nécessaires devraient être développées par des compagnies
tunisiennes (qui, pour commencer, pourraient simplement s’inspirer des systèmes
qui existent ailleurs). Au-delà de son objectif primaire, cette solution
pourrait contribuer à créer une demande locale assez importante pour le
développement des systèmes de communication et de positionnement; une niche dans
laquelle le pays pourra probablement se créer dans quelques années un certain avantage
comparatif….surtout si des systèmes semblables sont généralisés en temps
opportun aux autobus, aux voitures de police, de gendarmes, de douaniers et de pompiers.
Parallèlement à cela,
une fois regroupés, les taxistes peuvent avoir quelque chose de plus à offrir
sur le marché : à savoir un espace non négligeable pour l’affichage
publicitaire. A raison de deux mètres carrés par voiture--environ 27000 mètres
carrés de nouveaux espaces publicitaires seront disponibles pour le grand Tunis seulement. Les agences de communication existantes—sinon
celles qui verront le jour plus tard--ne manqueront certainement pas de se les
arracher.
Finalement, pour ce
qui est du financement des investissements et des opérations de la compagnie, une
contribution de 2 dinars par jours (prises sur l’économie de 6 dinars en
carburant) devrait garantir des revenus d’environ 10 millions de dinars par
année (pour le grand Tunis). Ce montant devrait être plus que suffisant pour
financer le développement de solutions techniques appropriées et assurer le
fonctionnement du centre d’appel. Le montant de la contribution pourrait être
baissé plus tard autrement dit, une fois les dépenses en équipement complétées
et une fois que les revenus tirés de l’exploitation de la niche d’affichages
publicitaires pourront le permettre.
Le Ministère du transport
permettra ainsi aux propriétaires de taxis individuels d’avoir un revenu plus
élevé sans que ça ne soit fait aux dépends des utilisateurs (hausse de la
tarification) ou du budget de l’État (réduction des taxes). Le ministère du
transport qui devra prendre l’initiative de convaincre les taxistes d’adhérer à
cette nouvelle organisation de l’activité devra être capable de compléter sa
mise en œuvre dans un délai qui ne dépasse pas douze mois… Le ministère du
transport pourra aussi songer à la possibilité de reconvertir les taxis aux
couleurs des vieux taxis BB...le rouge et blanc (couleurs nationales) avec un beau
design--sélectionné à l’issue d’une compétition nationale ouverte aux artistes
et aux jeunes étudiants des écoles des beaux-arts. Une meilleure signalisation
pour les taxis libres serait également la bienvenue…surtout que tout le monde
commence à en avoir assez de cette couleur jaune (du taxi newyorkais)…qui ne
contribue certainement à l’embellissement de nos villes. Mais si d’aucuns sont toutefois
férus de la couleur jaune: des plaques minéralogiques pour les taxis seraient très
belles en jaune!
