LES JAUNES…PARTOUT ET NULLE PART

En ce matin du lundi 18 mars, les routes de la capitale—habituellement congestionnées— sont désertes et la circulation y est  fluide. Une sorte de cadeau anticipé à l’occasion de la fête de l’indépendance, un bref ‘répit’ pour les automobilistes qui— depuis bien des années —se sont résolus, bon gré mal gré, à composer avec une circulation chaotique et étouffante. Ça c’est la bonne nouvelle! La mauvaise nouvelle est que la grève des taxis individuels du grand Tunis—responsable de l’allègement de la circulation en ce jour—a perturbé les déplacements de milliers de citoyens utilisateurs de ce moyen de transport (public). La grève! —ultime moyen de pression contre le gouvernement vise, en premier lieu, le ministère du transport. En effet, les « taxistes » désirent (1) revoir à la hausse la tarification de leurs compteurs, (2) réduire le taux des taxes, (3) annuler la taxe de stationnement, (4) réviser les normes d’octroi du permis de place (5) changer les règles qui régissent l’octroi des autorisations de taxis, et (6) évincer les intrus du secteur. En outre, les « taxistes » veulent voir le ministère des finances (7) revenir sur sa décision d’augmentation les prix de l’essence et du diésel. Il s’agit là de tout un programme adressé au gouvernement : les « taxistes » aspirent à avoir moins de concurrence (les points 4 et 5 et 6) et plus d’argent dans leurs poches (points 1, 2, 3, et 7)…Le ministère du transport répondra-t-il aux attentes de cette marge de la société? Ou bien, au contraire, les balayera-t-il du revers de la main?  Un dialogue de sourds--ponctué de grèves intermittentes-- aura donc  indubitablement lieu…Gagner du temps revient à en perdre. Il faudrait plutôt regarder de très près l’ensemble du service de taxis pour discerner ce qui est réalisable de ce qui ne l’est pas et ce, en vue d’arriver rapidement à un accord.

De plus, dans la mesure où la demande relative aux prix des carburants s’annonce difficile à satisfaire, les « taxistes » seront, à mon sens, prêts à lâcher du lest s’ils peuvent en contrepartie obtenir des garanties sur les six autres points. Cette demande n’est d’ailleurs probablement pas « fondamentale » aux yeux des « taxistes ».

Par ailleurs, parmi les six demandes fondamentales formulées, l’élimination définitive des intrus au secteur paraît la plus facile à réaliser. Pour ce faire, il suffit que le ministère détienne le monopole légal de la production des plaques minéralogiques des voitures de taxis. La production de plaques minéralogiques spéciales à l’épreuve des contrefaçons devraient éliminer les près de 1400 taxis illégaux qui sillonnent les rues du grand Tunis—ou 10% des taxis en circulation selon l’estimé de la chambre des taxis individuels—. Si les taxis illégaux tiraient un revenu proportionnel à leur taille, cette mesure devrait augmenter d’environ 10% le revenu total des « taxistes » (légaux).  A elle seule, cette initiative réduirait l’urgence des cinq autres demandes.

Le ministère du transport pourra alors  s’engager à mettre en place les processus qui permettent de commencer —dans un délai de trois mois—à produire  ces plaques. À partir de là, une opération ordonnée de remplacement des anciennes plaques minéralogiques des taxis individuels réglementaires devra être mise en place. Cette dernière ne devrait d’ailleurs pas prendre plus d’un mois (à raison de mille plaques changées par jour). Toutefois, il est primordial que le processus de production des nouvelles plaques  observe les plus hautes normes de sécurité afin d’éviter les dérapages, tel que le vol de plaques vierges ou encore la production de plaques au profit de taxis illégaux…mais ceci ne devra pas poser de problèmes particuliers.

Dans la même veine--indépendamment de l’opération au profit des taxis individuels--le ministère du transport  devra, pour les mêmes raisons de fiabilité et d’uniformité,  avoir le monopole sur la production des plaques d’immatriculation de tous les véhicules en circulation---incluant ceux de la police --. Le ministère devra également réorganiser ses opérations de services d’immatriculation et de contrôle mécanique des véhicules. Il s’agit de regrouper tous les services d’émission de cartes ‘grises’ et de contrôle mécanique en trois ou quatre grands centres (dans le grand Tunis) où, en plus des services directement produits par le ministère, l’automobiliste se verra offrir les services de paiement de la taxe routière et l’achat de police d’assurance. Un espace pourra aussi être prévu—et loué—aux ateliers mécaniques pour d’éventuelles réparations rapides. Ces centres seront alors, dès leur mise en service, les seuls autorisés à produire les plaques minéralogiques. La même structure pourra par la suite être étendue au reste des régions du pays.

La réduction des coûts de transactions—en particulier ceux actuellement occasionnés par la nécessité de se déplacer à deux ou trois endroits— pour finaliser l’enregistrement des véhicules justifient l’investissement.  Il n’est d’ailleurs que de ce citer la réduction des déplacements (autrement dit des économies en carburant et donc en dépenses de subvention), la réduction de la pollution ou encore l’allègement de la circulation routière, pour s’en convaincre. Reste le problème du délai entre la date de prise de décision et –comme dirait le ministre de l’éducation— le « premier coup de pioche »…Afin d’y remédier, je propose que le budget alloué aux travaux soit transféré au ministère de la défense nationale qui fera alors exécuter les travaux par le corps de génie civil de l’armée. D’ailleurs, il est possible  de recourir au même type d’arrangements pour exécuter plus rapidement certains projets d’infrastructure--que le ministère du développement régional—n’a pu compléter en 2012…Sans entrer davantage dans les détails, je pense que cette méthode pourrait rapidement porter ses fruits.

Par ailleurs, pour revenir au sujet des taxis individuels et à la pertinence du reste de leurs demandes, il serait préférable, dans un premier temps, de regarder de plus près la réalité du secteur. En effet, tous les efforts devraient être déployés en vue d’analyser les caractéristiques inhérentes à ce secteur et ce, en vue de bien comprendre son mode de fonctionnement.  Selon le ministère du transport, à la fin de l’année 2011, 13839 taxis individuels étaient en service dans le grand Tunis. Pour l’ensemble du pays, le même nombre serait d’environ 26000. Ainsi, pour la même période, le grand Tunis avec 23% de la population totale (Institut National des Statistiques) serait servi par 53% des taxis individuels du pays. Je n’ai pas d’explication immédiate à cette inégalité apparente dans l’offre de service, si ce n’est que le niveau de revenu et donc la demande  dans le grand Tunis serait plus élevé qu’ailleurs.  Mais quoi qu’il en soit, de cette inégalité, le  nombre impressionnant de taxis en service ne semble pas permettre aux résidents du grand Tunis d’avoir un service de taxi fiable. Je me rappelle des interminables  ‘’discussions’’ que j’avais eues dans le passé avec des chauffeurs de taxis qui refusaient de me prendre ou qui ne parvenaient pas à dissimuler, à l’occasion, leur mécontentement face à la « longueur » de la course. Tous, sans exception, tenaient le même discours: ‘‘c’est mon taxi, je travaille quand je veux, je prends qui je veux et je vais où je veux’’. C’était les années 80, alors que les taxis dans la capitale étaient au nombre de 2000.  Aujourd’hui, force est de constater que l’augmentation de l’offre (nombre de taxis) n’a pas suffi  à imposer (par l’effet de la concurrence) une meilleure qualité de service… Ainsi, le problème demeure toujours le même…mais à une échelle plus grande.

Les taxis individuels ne représentent que 6% des voitures en circulation dans la grand Tunis, mais ils sont--à raison de 8 à 10 heures par jour--constamment sur la route. Leur temps d’utilisation de la route étant plus long que la moyenne des autres utilisateurs, ils devraient ainsi représenter plus de 6% des véhicules en circulation à chaque moment de la journée …De ce fait, il arrive souvent de voir  ‘jaune’ sur la route!

Par ailleurs, bien que les « taxistes » ne perdent jamais une occasion de « crier famine », ces derniers se permettent, toutefois, le luxe de choisir leurs clients, leur horaire de travail et même leurs destinations. D’emblée, mon premier réflexe est de conclure que le métier est rentable et que si les « taxistes » ‘crient famine’ ce n’est, en réalité, que pour détourner l’attention…sinon comment expliquer le paradoxe? Mais j’ai décidé, car il serait trop facile de se contenter d’une telle conclusion, de m’appuyer sur des chiffres. J’ai alors commencé par demander l’information à un « taxiste », ensuite un ami m’a aidé à avoir les lectures de compteurs d’un certain nombre de taxis…Ce n’est qu’après l’examen de ces chiffres que j’ai commencé à y voir plus clair.

Un taxi typique parcourt en moyenne 260 km par jour, dont 100 km sans prise en charge. Ce dernier parcourt, par conséquent, environ 38% de la distance quotidienne sans gagner un sou…à la cherche de clients qui, à leurs tours, le recherchent souvent en vain!... En carburant seulement, le coût des 100 km parcourus sans prise en charge--pour une petite voiture diesel--est d’environ 6 dinars par jour (ou environ, en comptant un jour de repos pour chacune des 52 semaines de l’année, 1872 dinars par année). Tout compte fait, en terme de revenu net (recettes moins taxes, assurances, vignette, carburant, usure de la voiture et remboursement du crédit), les «taxistes» sont pauvres…Leurs doléances s’avèrent alors tout à fait fondées. Par ailleurs, si ceci permet de lever le voile sur certains points évoqués précédemment, une question subsiste : pourquoi est-ce qu’ils continuent à faire la fine bouche et ce, au prix de passer plus du tiers de leur temps sans prise en charge?

Pour élucider ce paradoxe, il y a lieu de voir cette situation comme le résultat d’un jeu de concurrence (particulier) entre les taxistes. Chaque «taxiste»  cherche à ‘attraper’ les meilleurs clients (ceux qui parcourent de longues distances, et/ou qui donnent de bons pourboires) et il sait, par expérience, où trouver ces ‘meilleurs clients’. Les « taxistes » vont alors se diriger vers les mêmes endroits, quitte à parcourir de grandes distances (les 38% de la distance quotidienne) sans prise en charge. Il en résulte une concentration de taxis à certains endroits du grand Tunis (là où justement ont voit souvent ‘jaune’) et leur absence à certains autres endroits. Absence qui n’est pas étrangère à l’apparition des pseudos taxis mentionnées plus haut.  De leurs côtés, les clients qui veulent augmenter leurs chances d’avoir un taxi, s’arrangent pour se retrouver à ces mêmes endroits à forte concentration en taxis. Cela engendre une conséquence indubitable : un « taxiste » qui refuse un client a de grandes chances d’en trouver rapidement un autre… Par ailleurs, dans la mesure où ce dernier paye en moyenne 38% de son coût en carburant pour arriver à ces endroits, il devra, par conséquent, systématiquement refuser de prendre de petites courses, où des courses qui l’éloignent trop de son circuit «lucratif ».

Pour avoir tant toléré ce jeu particulier de concurrence pour attraper  ‘’les meilleurs clients’’ nous nous retrouvons  dans une sorte d’équilibre sous-optimal : Nous avons, d’une part, des clients, qui, en plus de courir le risque de monter une fois sur dix dans un pseudo-taxi,  ne sont pas servis convenablement même dans les endroits de la ville où il y a une forte concentration de taxis individuels …et d’autre part, des « taxistes » qui ne parviennent pas à tirer un revenu adéquat de leur activité.

Un équilibre est dit sous-optimal lorsqu’il est possible d’améliorer le bien-être de tous les participants ou de certains d’entre eux sans en réduire celui des autres. Or, dans ce cas de figure, j’ai l’intime conviction qu’il est possible d’améliorer, à la fois, le bien-être des « taxistes » et celui des usagers.

Les « taxistes » se trouvent ainsi ‘coincés’ dans cet équilibre (non-optimal), ils campent sur leurs positions et aucun d’eux n’a réellement intérêt changer unilatéralement de comportement. Comme c’est toujours le cas dans ces jeux de concurrence, il faudra qu’une tierce entité propose un mécanisme qui coordonne les actions en vue de parvenir à un meilleur équilibre. Toutefois, pour pouvoir jouer ce rôle, la tierce partie devra d’abord démontrer qu’un meilleur équilibre existe. Ensuite, cette dernière sera amenée à proposer un mécanisme crédible qui puisse garantir la participation massive des parties intéressées.

Les caractéristiques du nouvel équilibre proposé sont les suivantes : (1) la distance qu’un taxi parcourt actuellement sans prise en charge sera réduite au minimum.  Ce qui représente, pour le même niveau de revenu actuel, une économie d’environ 38% sur le coût du carburant. (2) le revenu sera plus élevé suite à l’amélioration de l’accès des clients au service de taxi. (3) créer une nouvelle source de revenu pour les «taxistes»  qui devient possible suite à leur regroupement. Les usagers de taxis devront pouvoir, à leur tour,  (finalement) compter sur un service fiable et disponible en tout temps et à tout endroit du grand Tunis. Pour ce faire, le coordinateur de prédilection serait le ministère du transport qui—avec l’élimination rapide des intrus, devra avoir la crédibilité nécessaire pour-- négocier avec les représentants des taxistes la mise en place des étapes suivantes:

Il s’agit (1) de designer des endroits spécifiques prévus pour le stationnement des taxis. À raison de 5 à 10 places par endroit, il en faudra entre 1400 et 2800 dans le grand Tunis. Ces stations de taxis pourront être munies d’un système de communication. Un simple bouton pourrait être mis à la disposition des clients afin que ces derniers puissent demander un taxi (lorsque la station serait éventuellement vide). Les détails du choix initial et de la révision périodique des emplacements est une question technique qui ne pose pas de problèmes particuliers. (2) L’ensemble des 13839 taxis devront se regrouper en vue de créer une compagnie (ou une coopérative) —confiée sans droit de regard à des professionnels de la gestion-- qui prendra en charge la mise en place et la gestion d’une centrale d’appel par émetteur. La centrale d’appel devra être munie d’un numéro vert pour recevoir, dans un premier temps, les demandes de services par téléphone et se charger, dans un second temps, de  diriger le taxi le plus proche vers le client. Un effort de développement de logiciels informatique d’aide à la décision (quel taxi diriger vers quel client) serait probablement nécessaire. (3) Les taxis devraient aussi être équipés, en plus d’une radio, d’un système GPS qui leur indiquerait l’adresse du client et qui permettrait, par là même, à la centrale de connaître leur position exacte à chaque instant. Un tel système, équipé d’un bouton de panique, devrait aussi améliorer la sécurité des taxistes et les inciterait à prendre des courses qu’ils considéraient jusque-là risquées. Cette compagnie pourra également mettre en place le plan détaillé des villes et des quartiers du grand Tunis et ce, afin d’optimiser son système de guidage par GPS… Une fois complété, ce dernier pourra être vendu à un nombre considérable d’automobilistes qui auraient un GPS dans leurs véhicules.

Les solutions techniques nécessaires devraient être développées par des compagnies tunisiennes (qui, pour commencer, pourraient simplement s’inspirer des systèmes qui existent ailleurs). Au-delà de son objectif primaire, cette solution pourrait contribuer à créer une demande locale assez importante pour le développement des systèmes de communication et de positionnement; une niche dans laquelle le pays pourra probablement se créer dans quelques années un certain avantage comparatif….surtout si des systèmes semblables sont généralisés en temps opportun aux autobus, aux voitures de police, de gendarmes, de douaniers  et de pompiers.

Parallèlement à cela, une fois regroupés, les taxistes peuvent avoir quelque chose de plus à offrir sur le marché : à savoir un espace non négligeable pour l’affichage publicitaire. A raison de deux mètres carrés par voiture--environ 27000 mètres carrés de nouveaux espaces publicitaires seront disponibles  pour le grand Tunis seulement.  Les agences de communication existantes—sinon celles qui verront le jour plus tard--ne manqueront certainement pas de se les arracher.

Finalement, pour ce qui est du financement des investissements et des opérations de la compagnie, une contribution de 2 dinars par jours (prises sur l’économie de 6 dinars en carburant) devrait garantir des revenus d’environ 10 millions de dinars par année (pour le grand Tunis). Ce montant devrait être plus que suffisant pour financer le développement de solutions techniques appropriées et assurer le fonctionnement du centre d’appel. Le montant de la contribution pourrait être baissé plus tard autrement dit, une fois les dépenses en équipement complétées et une fois que les revenus tirés de l’exploitation de la niche d’affichages publicitaires pourront le permettre. 

Le Ministère du transport permettra ainsi aux propriétaires de taxis individuels d’avoir un revenu plus élevé sans que ça ne soit fait aux dépends des utilisateurs (hausse de la tarification) ou du budget de l’État (réduction des taxes). Le ministère du transport qui devra prendre l’initiative de convaincre les taxistes d’adhérer à cette nouvelle organisation de l’activité devra être capable de compléter sa mise en œuvre dans un délai qui ne dépasse pas douze mois… Le ministère du transport pourra aussi songer à la possibilité de reconvertir les taxis aux couleurs des vieux taxis BB...le rouge et blanc (couleurs nationales) avec un beau design--sélectionné à l’issue d’une compétition nationale ouverte aux artistes et aux jeunes étudiants des écoles des beaux-arts. Une meilleure signalisation pour les taxis libres serait également la bienvenue…surtout que tout le monde commence à en avoir assez de cette couleur jaune (du taxi newyorkais)…qui ne contribue certainement à l’embellissement de nos villes. Mais si d’aucuns sont toutefois férus de la couleur jaune: des plaques minéralogiques pour les taxis seraient très belles en jaune!